共享單車、共享雨傘、共享行動電源甚至共享籃球，只要冠上「共享」之名，似乎就能享受一段高潮，在融資市場就能備受青睞，內地媒體報道，「共享經濟」最近大行其道，光是一家共享行動電源的企業，40天內就獲得40筆融資，35家機構介入，融資金額達人民幣12億元。然而共享行動電源這到底算不算共享？跟誰共享？經濟利益又在誰身上？ Uber的例子足堪借鑑，因為歐洲法院很可能在今年內駁回Uber自稱為拼車平台的說法，將它定位為出租車公司。
歐洲法院一名佐審官向法院提交的意見指出，Uber不是一個撮合供需的中間人，而是一個實實在在的城市交通服務組織者與運營商。歐洲法院的裁決對「共享經濟」的社會實踐來說至關重要，如果法院認為一間公司創建並管理自己的產品，而不是利用現有的供應，就不能被當作純粹的技術服務公司，也不能當作一款手機應用存在。這個裁決也將影響到Airbnb，屆時可能只被允許出租業主公寓裡的房間，而不能進入房地產市場。Uber批評歐洲法律落後，讓人們不能「享受一鍵叫車服務」，然而歐洲法院做的只是制止這種誤導性的語言描述。
用如今許多「花式共享」來看這個爭議便會清楚許多，無論是共享單車、雨傘還是共享甚麼玩意，其實都既非共享，也無經濟。若翻查文獻，有關「共享經濟」的前提應該是提供「未充分利用的私人資產」與他人共用，並藉此獲利，提供的物品應是「自用」與「私有」，才能達到減少浪費、資源共享的目的。其次，私人物品的提供者應能藉此獲利，才能鼓勵更多人參與，達到經濟目的。
然而市面上這些共享單車、雨傘、行動電源或汽車，從一開始就非「私有的閒置資源」，而是企業為提供服務所設計提供的，主要的目的就是為了向第三方提供服務，那麼就跟「共享」扯不上關係，本質上就是一種「租賃」，即使是Airbnb 或Uber，一旦專業收租者與職業司機進入平台，也很快就會脫離了共享經濟的理想願景。
若回頭來看Uber的難題，如果法院裁決他們只是出租車公司，那麼Uber唯一有創新價值的只剩下其開發的打車軟件，而光是軟件的價值已經完全不足以解釋這麼高的估值。事實上，在他的眾多服務中，UberX、UberPOP的服務提供者多是非專業司機，也受到最多使用者好評，但卻正是這類服務遭到最多的非議，不但增加同業競爭，也有安全、保險與法規上的問題，迫使Uber提供更多區隔化的專車服務，與「共享經濟」愈走愈遠。
無論是Uber還是共享雨傘、單車或籃球，本質上都為人們提供了更便捷的生活，但能不能達到原本「共享經濟」設定的願景就很值得懷疑。沒有疑問的是，如今我們的社會或商業模式，恐怕都沒有準備好迎接真正的「共享經濟」。
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