2024年，澳門國際機場與澳門航空遭遇嚴峻挑戰。澳門航空深陷虧損泥沼，極待資金注入，長途航線拓展計畫遙遙無期；澳門國際機場客運量仍未恢復至2018年水準，與2019年960萬人次的高峰相比，仍有約200萬人次的差距。
澳門本地客源有限，機場及航空公司主要依賴內地客源。過去，澳門至東南亞、韓國及台灣地區的航線發達且票價親民，且珠海機場沒有國際航線，使澳門機場成為珠江口以西居民的理想出發地。然而，疫後大灣區機場競爭加劇，深圳機場擴充東北亞、東南亞航線並開通多條洲際航線；香港國際機場推廣 “經港飛”，吸引廣東省旅客經港珠澳大橋或渡輪前往，還與珠海機場合作，吸引內地其他旅客飛抵珠海後經港珠澳大橋到香港轉機至海外，澳門機場面臨巨大挑戰。
在機場硬體與航線方面，澳門機場與周邊存在差距，需尋找獨特優勢。其實相當明顯，澳門機場的優勢就在於 “小”。芬蘭的赫爾辛基機場亦是打著夠小、轉機夠快作為宣傳。一般轉機兩航班之間要求至少有60至90分鐘的間隔，但赫爾辛基機場即使是需要入境申根區的航班，也只要求45分鐘。據國際航空運輸協會（IATA）資料，澳門機場設計最短轉機時間也是45分鐘，但澳門航空與機場在宣傳上似乎未突出短轉機時間的優勢。
國際知名航司阿聯酋航空靠轉機業務起家，帶動當地機場與經濟發展，中轉旅遊也吸引大量遊客。雖然澳門無特別的洲際中轉點優勢，但隨著中國內地對多國遊客實施免簽，及多國對中國旅客簽證放寬或免簽，澳門機場有條件發展極短時轉機業務連結中外。過去內地與臺灣未直航時，澳門機場已有大量臺灣旅客經澳門轉機往來內地的經驗，證明轉機模式切實可行。
儘管中國內地眾多城市都有國際甚至洲際航班，但澳門機場可憑藉獨特優勢吸引旅客，如價格、綜合服務、配套行程等等。澳門機場與澳門航空已在部分方面努力，但仍有不少需要加強，尤其在航班的高準點率與低取消率上，這兩點是在轉機市場中均是不可或缺。
澳門城市大學金融學院講師 澳門區域經濟研究會副理事長 蘇正偉
下載APP