輕軌作為澳門的一項「世紀工程」，在立項之初承載了人們眾多的美好願景，然而隨著興建過程的超時超支一波三折，以及氹仔線落成投運後的超低使用量，難免令人對未來輕軌發展打上一個問號。雖然新冠肺炎疫情下入境旅客大幅減少，對於著重分布在機場、碼頭、大型娛樂場附近的氹仔線來說，可算是 「非戰之罪」 ，但若日後連接澳氹的輕軌東線、媽閣線可以落成使用，又能否提升市民接受度，增加社會效益呢？
若要分析輕軌氹仔線近乎閒置的問題，「不就腳」應是其中一個原罪，也是一個難以逾越的矛盾。皆因澳門地少人多、密集式發展，居民早已習慣於自駕車出行，或者乘坐四通八達、數百米一站的公共巴士。反觀輕軌，其需要廣闊空間用以設置站點，這就已經決定了選址不會很靠近社區，吸引居民乘搭更是無從談起。
現時輕軌「坐困氹仔」、並非其設計完全體現，討論其成效似乎並不公平客觀。根據澳門城市總體規劃草案，未來將有輕軌東線和媽閣線兩條跨海線路，據其站點設計來看，東線可以將大批旅客從關閘快速運載至機場和路氹城，而媽閣線則是更多顧及下環區大量居民的需求，但夾在兩者之間的中區、南區居民，則可能是「兩頭唔到岸」，日後要過海，似乎還是經亞馬喇的巴士線路更便捷。
這就牽涉到另一個問題，在輕軌出現之前，本澳的公共巴士每年承載了巨量的居民和遊客出行，其站點設置、車輛班次已經歷過大大小小的考驗，雖然得到不斷完善，但似乎並未因應輕軌建設和未來交通系統規劃而作出變革。巴士公司不斷增加班次、優化線路，加上政府補貼而更加便宜的巴士票價，未來的輕軌會否變成 「巴士口中搶飯吃」 的尷尬局面？
公共交通系統的設計，需由當局高瞻遠矚提前規劃。毗鄰媽閣輕軌站的交通樞紐如期完工，未來將成為重要交通集散地，可以此為契機，整合輕軌與巴士服務，推動公共交通導向（TOD）模式發展。
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