耗資巨大的「世紀工程」港珠澳大橋，無論在規劃、建設、落成、開通等階段，都吸引了無數人的目光。在當初進行大橋項目研究時就已經表明，大橋有助完善粵港澳三地的綜合運輸體系和高速公路網路，密切珠江西岸地區與港澳地區的經濟社會聯繫，改善珠江西岸地區的投資環境，加快產業結構調整和佈局優化，提升珠江三角洲地區的綜合競爭力。
時移世易，經過港珠澳大橋多年來的調研、立項、前期工作、動土施工，最終於去年10月24日正式通車。隨著虎門二橋落成、深中通道在建，加上高鐵系統的飛速發展，港珠澳大橋日後要達到設計之初的車流和人流數量，可能會費力不少。今年2月份，澳門交通事務局公布港珠澳大橋最新營運數據，截至2月9日，大橋日均車流量1,202架，穿梭巴士日均載客量 24,492人次，跨境巴士2,968人次。這些數據與三地政府當初估算通车初期每日9,200至14,000架次仍有一段距離。
雖然大橋通車未能立刻達成粵港澳三地互聯互通的理想，但亦不妨礙眾多遊客前來觀光，體驗這項國家重點工程的宏偉奇觀。大橋帶旺港澳兩地的旅遊業固然是好事，但以目前發展路向，大橋會否失去了當初改善投資環境、加快產業布局優化、提升綜合競爭力的目標？隨著《粵港澳大灣區發展規劃綱要》出台，當中提及要創新通關模式，更好發揮港珠澳大橋作用。以港澳之間的車輛來往為例，香港私家車參與轉乘計劃，只要通過相關申請和預約登記，就可以行經港珠澳大橋抵達澳門口岸，停泊在東停車場，再轉乘公交車輛進入市區。而澳門方面除了600部配額私家車外，其餘私家車都無法參與轉乘計劃以上述方式前往香港口岸。
上述問題對一些澳門市民來說不失為一個遺憾，造成問題可能有多種原因，現時再去揣測亦無補於事。從實事求是的角度出發，三地政府應當藉此契機，檢視大橋通車逾半年以來的營運情況，本著便利三地物流貨運、居民出行、商務往來的理念，共同研究港珠澳大橋未來的管理方針。
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