降落遇風切變 著陸後反彈

涉事航班後緊急備降深圳寶安機場。 （互聯網圖片）

由圖片可見飛機機身損壞情況。左發動機36個風扇葉片全部損壞；異物碎片造成低壓壓縮機（LPC）和高壓壓縮機（HPC）葉片嚴重損壞；隔音板嚴重損壞等。（圖片來源：《調查報告》）

右發動機六個風扇葉片損壞；兩個吸音板損壞；低壓壓縮機（LPC）和高壓壓縮機（HPC）刀片同遭損壞；內部風扇罩上有四道刮痕和凹痕等。（圖片來源：《調查報告》）

澳門國際機場的跑道板損壞。（圖片來源：《調查報告》）

事故發生後，前方起落架的輪胎整個不見。（互聯網圖片）

民航局昨（3）日公布北京首都航空JD5759航班事故調查最終報告。事故發生在去年8月28日，班機抵達澳門機場降落時，在低空遇到嚴重風切變，導致飛機著陸時反彈，發生二次著地，導致前起落架組件斷裂。機組人員之後決定再升空並啟動應急程序，航班最終臨時備降深圳寶安機場。

調查報告向澳門機場和涉事營運商提出安全建議，包括機場需評估增加適當設備偵測有可能帶來危險的天氣狀況；在飛行員的飛行模擬訓練當中，加入著陸後反彈現象的修復操作練習等。

澳門特別行政區民航局昨日表示，今年3月已完成北京首都航空於去年8月在澳門國際機場發生事故的最後調查工作，完整文本（英文版）上載民航局官方網站https://www.aacm.gov.mo/。最後報告指出了事故的促成因素，並對澳門國際機場和涉事的營運商提出了安全建議，防止類似事故再次發生。

硬著陸 前起落架組件斷裂

事故發生在去年8月28日，北京首都航空JD5759航班客機由北京抵達澳門國際機場，當如常著陸時在低空遇到嚴重風切變，導致飛機著陸時垂直加速度高於常規其後反彈；及後飛機並沒有保持正常的俯仰降落姿勢並發生第二次著地，前起落架和主起落架同時著地最後造成「硬著陸」，導致前起落架組件斷裂。飛機隨即進行復飛，但在復飛過程中，右方發動機的控制桿被錯誤地移到怠速位置，令飛機發動機產生的推力減低。機組人員糾正後，順利於深圳寶安國際機場降落。

據官方資料顯示，是次涉事北京首都航空JD5759屬空中巴士A320-214型號，而執飛這架飛機的機長，駕駛A320系列機型的時長共6,797小時（下表），其豐富的飛行經驗或許也是涉事航班最終能安全降落的其中一個原因。

涉事航機當時載有三名機組人員（其中一名為觀察員）、六名乘務員及157名乘客共166人。有五名乘客在航機抵達深圳進行疏散後，需送院治理但無需留院。由於事故發生在澳門國際機場和深圳寶安國際機場，以及涉事飛機屬內地註冊的航空器，調查工作由內地與澳門兩地的民航當局一起進行。

建議機場考慮強制性跑道檢查

為了避免和預防類似事故再次發生，最後報告針對澳門國際機場和涉事的營運商提出了以下的安全建議：澳門國際機場需評估增加適當設備，以偵測有可能帶來危險的天氣狀況；澳門國際機場應檢討和修訂現行有關外來物碎片（FOD）遺留在跑道上的操作程式，包括應否需要進行「強制性」跑道檢查，以及評估增加跑道外來物碎片自動檢測系統的需要。在飛行員的飛行模擬訓練當中，加入著陸後反彈現象的修復操作練習；倘飛行員需要對飛機主操控進行重大改變的情況下，正副飛行員必須對機上儀器的信息進行交叉檢查，在確認情況下才進行相關變更。

唐繼宗：增設探測儀有備無患

澳門國際機場並沒有配備可以探測低空風切變的儀器。民航政策研究學會會長唐繼宗昨日受訪表示，在低空遇到嚴重風切變是罕見的情況，澳門機場自1995年運作至今亦是首次出現。為了避免日後出現同樣的情況，機場應增加適當設備監控危險的天氣狀況，預早提醒航班暫停起降。

報告中亦建議澳門國際機場應檢討和修訂現行有關外來物碎片遺留在跑道上的操作程序。唐繼宗稱，因為事故中飛機損壞的零件或散件會遺留在跑道上，影響其他客機的起降安全，甚至碎片會吸入到引擎，導致更多意外發生。機場有需要修訂有關程序，及時處理清理跑道上的碎片，防止二次意外發生。