埃航空難乘客的家屬抵達墜機現場祭奠，由於辨認遺體工作或需半年，埃航早前向家屬發放一公斤空難現場的泥土，代替遺體下葬。 （美聯社圖片）
波音737 MAX 8型客機在短短五個月內接連發生兩宗致命空難，先後在印尼及埃塞俄比亞奪走189和157條人命，引發全球停飛潮。隨著事態發展，美國聯邦航空局（FAA）及波音公司恐將面臨更大危機——美國《西雅圖時報》透過大量內幕訪談，披露波音當年追趕宿敵歐洲飛機製造商空中巴士，急於完成新型737 MAX 系列客機認證，而負責把關的FAA卻將部分安全認證工作交由波音「自己來」。
《華爾街日報》引述知情人士稱，美國運輸部正在對FAA 批准波音737 MAX型客機安全認證的情況進行調查。
美國《西雅圖時報》於周日（17日）刊出獨家調查報道，披露FAA於2015年審核波音737 MAX新款客機期間，管理層指示FAA安全工程師，將部分新機安全評估工作下放給波音自己做。報道援引FAA現任及前工程師的話稱，FAA苦於「聯邦預算減支」，近年採取「普遍授權」的檢核方式，即FAA只負責把關「關鍵項目」，其他大部分的「非核心項目」則由波音提出安全評估報告，這等同FAA把安全認證工作外包給波音，出現「球員兼裁判」的情況。
數名FAA技術專家在採訪中抱怨，在認證過程中，管理層不斷催促他們加快檢驗速度，因為波音737 MAX客機的勁敵是空中巴士A320neo客機，但波音737 MAX的研發比空中巴士晚了九個月，「在航空業內，時間就是金錢」。
一位直接參與737 MAX客機認證的前FAA工程師表示，認證工作進行到一半時，他們被管理層要求重新評估，看哪些項目可以下放給波音，甚至在重新評估後，這種壓力仍然存在，因為管理層覺得下放給波音的項目仍不夠多。當留給FAA技術人員的時間太短而無法完成審查時，不是管理者逕行批准過關，就是將審查工作委託給波音。
波音安全報告存嚴重疏漏
737 MAX型客機跟舊款737相比，引擎直徑更大，在機身的位置更靠前，導致對飛機推力重心有明顯影響，飛行時機頭有自然抬高趨勢，容易導致客機失速。波音於是加入了「機動特性增強系統 」（MCAS），以轉動水平尾翼，將機頭自動壓低，並自動增速，避免客機失速引發危險。
但FAA工程師發現，波音在安全評估報告中低估了MCAS的能力，當MCAS正式使用時，轉動尾翼的速度高出安全評估標準速度逾四倍。此外，報告未考慮到機師作出回應後，MCAS是否能及時復原，以及MCAS可能繼續將機頭壓低向下衝的潛在影響。最後，737MAX客機於2017年獲得FAA授權認證。
開737 MAX 僅需iPad培訓一小時
為了吸引更多航空公司買家， 波音甚至隱瞞了安裝MCAS一事，以減少機師培訓成本，為客戶節省數百萬美元作為賣點。
去年10月印尼獅子航空空難，客機在起飛11分鐘內將機頭強制下壓20多次，機師幾乎從一起飛就開始不斷拉高機頭，「人機互鬥」到墜毀前一刻。相關調查顯示，客機疑因感測器讀數錯誤令MCAS發生誤判導致墜毀。
波音737機師兼工會發言人塔耶爾（Dennis Tajer）稱，獅航空難後，機師才得知MCAS的存在，令他們嚇了一跳。塔耶爾續指，FAA沒有要求737 MAX機師接受更多額外訓練，從737舊型號過渡至737 MAX，機師只需在iPad上參與56分鐘訓練環節。
《西雅圖時報》在今年2月底，即埃塞俄比亞航空公司空難發生（10日）之前，將調查報告初稿文本發給FAA與波音，要求予以說明，但FAA 方面沒有下文，波音則以「公關很忙」為由推託。11天後，埃航空難發生，157人枉死。
美媒：美運輸部要查FAA
《華爾街日報》引述知情人士透露，美國運輸部質疑FAA 的安全審查有問題，已派人前往FAA調查。這項不尋常的調查，旨在確保新飛機在擁有聯邦安全認證情況下，是否有疏失。但美國官員表示，現在下任何定論都言之過早，因為埃航空難客機的「黑匣子」（飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄儀）數據仍有待進一步分析。
埃航獅航空難明顯相似
目前法國民航安全調查分析局成功導出了其中一隻「黑匣子」的數據，埃塞俄比亞運輸部長莫格斯說，數據顯示，埃航空難與獅航空難的事發原因有「明顯相似之處」，兩班客機墜毀前皆經歷不穩定的上升及下降，當局將循該方向繼續調查。初步調查報告將在30 天內公布。
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